Primavera del 1918, botadura del “Pascual Flores”: En la playa de la bahía Cala Cornuda de Torrevieja – el mismo lugar donde hoy gira la noria de la feria – cientos de torrevejenses tiran de la goleta con pintura exterior blanca sobre cuerdas de cáñamo de gran grosor sobre la arena hacia el mar.
Es la nueva obra maestra del calafate Francisco Marí Aguirre, llamado “El Temporal”, que vive su bautizo en ese año: 34 metros de eslora total, 169 toneladas de registro, tres palos, más de 400 metros cuadrados de vela – el pailebote “Pascual Flores” es uno de los 60 veleros construidos en Torrevieja entre 1847 y 1920. Su objetivo: la navegación mercantil en todo el Mediterráneo. Su carga: la sal, el “oro blanco” de la costa de Levante. Y toneladas de limones y naranjas de la Huerta de la Vega Baja.
Han pasado más de 100 años desde la botadura del “Pascual Flores”. En estos años, Torrevieja ha pasado de ser un humilde pueblo de 8.000 habitantes – sin campo de fútbol, cine ni teléfono, pero con una flota de más de 200 veleros – a una metrópolis playera que acoge cada verano a medio millón de veraneantes de toda Europa. Hoy en día, casi ninguno de los muchos marineros y capitánes de Torrevieja que se enrolaron en el “Pascual Flores” sigue vivo. Y la gran flota de barcos de viento también se ha podrido, hundido, desaparecido…
Sin embargo, el Ayuntamiento de Torrevieja ha recuperado el “Pascual Flores” como monumento marítimo. Tras unas elaboradas mediciones con tecnología láser y diseño asistido por ordenador (CAD), así como el procesamiento de 200 metros cúbicos de madera para las cuadernas, los tablones y la quilla, la réplica del “Pascual Flores” ha sido lanzada de nuevo al agua, brillando con un nuevo esplendor.
El barco, que en su día transportó especias de Filipinas y México a España y toneladas de sal a América, ha tenido una historia agitada. Hasta 1975, el “Pascual Flores” se utilizó como velero a motor. Francisco Ibars Baeza, el penúltimo capitán, recuerda: “Transportábamos cemento y ladrillos a Palma de Mallorca para las numerosas casas que se construían en las Islas Baleares en aquella época. El casco estaba podrido, “la tripulación tenía que bombear constantemente las sentinas para sacar el agua de la panza del barco…”.
Un empresario británico compró el “Pascual Flores” en 1975, pero su plan de comercializar la goleta como barco de alquiler fracasó. En cambio, el barco hizo carrera como estrella de la televisión: muchos de los 91 episodios de la exitosa serie de televisión de la BBC “The Onedin Line” se filmaron en el alto barco de Torrevieja. La popular serie, protagonizada por Peter Gilmore en el papel del capitán James Onedin, se emitió en Alemania en ARD en horario de máxima audiencia.
Desguazado en 1991, el barco se pudrió en el puerto británico de Milford Haven, hasta que el Ayuntamiento de Torrevieja pudo comprar el velero en febrero de 1999 por 27 millones de pesetas, el equivalente a unos 170.000 euros. Un carguero embarcó el “Pascual Flores” y lo trasladó a Alicante a finales de agosto de 1999. “Fue un día emocionante”, recuerda Rafael Arazil, director del Museo del Mar de Torrevieja: “Después de haber dado la vuelta al Cabo de Santa Pola en el “Pascual Flores” a remolque de un barco piloto, ¡cientos de yates nos acompañaron hasta el puerto de Torrevieja!” El 5 de septiembre de 1999, el barco regresó de Inglaterra a su puerto de origen con una bandera festiva. Por el momento, iba a ser su último viaje.
Durante muchos años, el barco – sostenido sobre vigas de acero y protegido de la lluvia por un techo de hierro corrugado- permaneció en dique seco. El visionario proyecto de restaurar completamente el “Pascual Flores” recibió un impulso en julio de 2004: Francisco Camps, Presidente del Gobierno de Valencia, firmó el acuerdo decisivo para salvar el barco. El acuerdo estipulaba que el windjammer se utilizaría como nuevo buque escuela de vela valenciano, que Torrevieja seguiría siendo su puerto base y que el gobierno valenciano financiaría los costes de restauración de casi cuatro millones de euros, así como el mantenimiento continuo. Como uno de los últimos veleros del Mediterráneo, el pailebote es testigo de la gran época de la navegación. “Otras ciudades tienen sus castillos o fortalezas como puntos de referencia”, constataba el ex alcalde Pedro Hernández Mateo, “¡Torrevieja tiene el Pascual Flores!” Sin el compromiso del antiguo alcalde de la ciudad, el barco no se habría restaurado: “El alcalde fue el impulsor del proyecto”, sabe Arazil.
Bajo el Rey Carlos III. (1716- 1788), el comercio ultramarino español con las colonias experimentó su segundo auge después de la Conquista. En 1778, el monarca ilustrado concedió a todos los puertos españoles la libertad de comerciar con las colonias de ultramar en América, un privilegio que hasta entonces sólo se había concedido a Sevilla. Fue la época en la que Torrevieja pasó de ser un pueblo pesquero de apenas 200 habitantes a ser el puerto base de los marinos que embarcaban la sal de las lagunas y las verduras de la Huerta de la Vega Baja hacia el norte de África y las llevaban a Cuba, México, Filipinas o Puerto Rico. En cien años, Torrevieja iba a mantener la mayor flota de veleros del Mediterráneo.
En la playa de Cala Cornuda, la zona en la que hoy se encuentra el parque de atracciones y el mercadillo hippie, los constructores de barcos botaron embarcaciones cada vez más grandes y orgullosas: ya no se trata de nostálgicos barcos latinos llamados “Faluchos” o “Balandras”, sino de orgullosas goletas de dos y tres mástiles. Allí, olía a alquitrán y a pintura, a cordel, a cáñamo y a madera. Los barcos eran construidos allí por los “maéstros calafates”, maestros navieros como Francisco Segarra, llamado Tío Quico, Miguel Gutierrez, más conocido como Tío Mikado, o Miguel Maré, llamado “El Caporra”.Entre 1770 y 1780 se desarrollaron las salinas. El oro blanco de la Costa Blanca era codiciado en las Antillas. Y en las tormentosas costas de Galicia, en el extremo norte de España, donde la sal era utilizada por los pescadores para conservar el atún.
Torrevieja – que lleva el nombre de la torre de vigía que se encontraba en el interior de las Eras de la Sal – experimentó su primer auge. Sólo en los años 1844/45, según documenta Francisco Rebollo como historiador de la ciudad de Torrevieja, anclaron en la bahía de Torrevieja 852 veleros, con un total de 7.636 hombres a bordo. En el mismo periodo, 772 barcos zarparon de Torrevieja, con una tripulación de 7.234 personas. “Al mismo tiempo, Torrevieja tenía sólo 3.842 almas en el primer censo oficial de 1841”, dice Rebollo. Desde Torrevieja partían barcos una vez al mes hacia las Antillas y Puerto Rico durante la gran época del comercio de ultramar con las colonias.
El trabajo de cargar la sal por toneladas desde el muelle de la sal en las barrigas de los barcos con botes de remos era sudoroso. Y cada tormenta era aterradora. Cuando el infame Levante aullaba y azotaba el mar para enviar olas de hasta cuatro metros de altura que arremetían contra la costa, si las tripulaciones no eran lo suficientemente rápidas como para echar el ancla para navegar mar adentro y capear el temporal, su barco quedaba inevitablemente varado en la bahía rocosa frente a la Finca Lo Ferrís o en la Playa de los Náufragos, la playa de los náufragos.
Los numerosos naufragios sufridos – entre otros, el del velero ruso “Albión” en octubre de 1912, el de la goleta mallorquina “Pedro Oliver” en febrero de 1916, el del bergantín “Seis de Enero” en la primavera de 1915, el de la goleta americana “Minnie G. Pardon” en febrero de 1919- quedarían grabados en el alma popular de Torrevieja durante generaciones.
¿Cuánto tiempo duró un viaje a América? ¿Dónde reunió el capitán a su tripulación? ¿Y quién financió el comercio marítimo a todo trapo? Eran sociedades anónimas bajo el mando del capitán las que se lucraban con cada viaje (tres meses de ida con vientos favorables). Era un negocio lucrativo: el coste de construcción de una goleta se amortizaba con un solo viaje comercial exitoso al Nuevo Mundo. Los empresarios repartieron los gastos a partes iguales a 150 duros cada uno (un duro equivale a cinco pesetas), como si fueran acciones. Para el flete, se añadieron 300 duros por acción.
Cada vez que un barco partía a ultramar, las esposas y los hijos temían por sus maridos y padres. Y los mercaderes de la carga – para beneficio o pérdida. Un viaje por mar a América podía durar seis meses de ida y vuelta. Pero también podrían pasar cinco años sin que el velero volviera a Torrevieja, concretamente cuando el capitán y la tripulación entraron en el comercio de esclavos entre Norteamérica y la Costa de Marfil africana.
Era la época en la que se reunían en el legendario Café España, hoy Café Mediterráneo junto al Casino Cultural de Torrevieja. Los de “zapatos” y los de “alpargatas”, ricos y pobres. Pero eran principalmente los pobres los que se reunían aquí, ya que el Café España servía para reclutar a la flota mercante española a vela. Entre el Cabo de Creus, en Cataluña, y el sur de Gibraltar, no existía mejor lugar de encuentro para oficiales y marineros, para armadores e inversores que el nostálgico café con su porche abierto y su amplia vista de la bahía de Torrevieja. Incluso los que buscaban maquinistas, cocineros, marineros, mozos de barco u oficiales de navío en Valencia o Barcelona encontraban lo que buscaban en el Café España de Torrevieja. Allí, después de su turno, los salineros bebían su palomita, aguardiente de anís diluido en agua. En el más que centenario bar La Marina, justo enfrente, la vista del mar era menos buena. Los que se instalaron allí querían jugar una larga partida de dominó en paz.
Según las investigaciones de José Huertas, el primer barco que se construyó en la playa de Cala Cornuda fue el “Nuestra Sra. del Carmen” en 1849, una goleta de 50 toneladas de registro. En 1850, se construyó la feluca (español: Laúd) “Carmelita”, de 73 toneladas con capacidad para 140 toneladas de carga. En 1854 se construyó el bergantín “Joven Guillermo” y en 1856 el bergantín “Neptuno” y la goleta “San Cayetano” de 24 metros de eslora para un armador de Villajoyosa. Ya sea la goleta “San José” (1857), el velero “Purísima” o el “San Nicolás” (1859), todos los veleros estaban destinados a la “Carrera de las Américas”, la larga carrera a través del gran estanque.En el siglo XX, el “Paradís Hermanos”, construido por Antonio Marí Aguirre, llamado “El Temporal”, se lanzó al agua. El primer cargamento del barco, tejas de arcilla cocida y tejas de techo de Alicante, se dirigió a México. En 1918, El Temporal completó el “Pascual Flores”, un tres-mástiles de 169 toneladas de registro.
Todas las naves estaban hechas de madera de pino, cortada en la Dehesa de Campoamor en Orihuela Costa. Tras el auge de los marineros mercantes, el paisaje de pastos suavemente ondulados quedó desolado y escasamente talado. Los pinos actuales han sido reforestados. Además del comercio de ultramar, era a Galicia, en el norte de España, a donde se dirigían los viajes en barco desde Torrevieja. Pero la ruta alrededor del Cabo Finisterre hasta la Bahía de Vizcaya era tan temida como odiada. Ante la posibilidad de elegir entre los suaves vientos alisios y el tormentoso Atlántico, los marineros de Torrevieja siempre prefirieron hacer el viaje a América.
En los años 30 del siglo XX, la marina mercante se hundió. Mientras que en 1930 todavía había 404 barcos con 322.000 toneladas de carga atracando en Torrevieja, tres años después sólo había 206 barcos con 168.064 toneladas de carga. Fueron sustituidos por motonaves y luego por buques portacontenedores.
Hoy, sólo la réplica del “Pascual Flores” en Torrevieja nos recuerda el comercio ultramarino español con América. Un orgulloso velero, el último de su clase.
texto & foto: Michael Allhoff
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