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“Pascual Flores” auf Europa-Törn

„Pascal Flores“ auf hoher See + + + “Pascual Flores” on european sailing tour

Von Michael Allhoff 

(longread: 8 min., scroll down for English) Frühjahr 1917, Stapellauf der „Pascual Flores“: Am Strand der Bucht Cala Cornuda von Torrevieja – ebendort, wo sich heute das Riesenrad der Kirmes dreht – ziehen Hunderte von Torrevejenses den stolzen Gaffelschoner an armdicken Hanfseilen im Hauruck über den Sand ins Meer.

Es ist das neue Meisterwerk des Bootsbauers Francisco Marí Aguirre, genannt El Temporal, der Sturm, das in jenem Jahr seine Schiffstaufe erlebt: über 34 Meter Länge über alles, 169 Registertonnen, drei Masten – die „Pascual Flores“ ist eines der 60 Segelschiffe, die zwischen 1847 und 1920 in Torrevieja gebaut worden sind. Ihre Mission: die Handelsschifffahrt im Mittelmeerraum. Die Ladung? Meist Salz, das „weiße Gold“ der Levante-Küste. Oder tonnenweise Zitronen und Apfelsinen aus der Huerta der Vega Baja… 

Torrevieja historisch

Über 100 Jahre sind seit dem Stapellauf der „Pascual Flores“ vergangen. Torrevieja hat sich in diesen Jahren von einem unbedeutenden Dorf mit 8.000 Einwohnern – ohne Fußballplatz, Kino und Telefon, aber mit einer Flotte von über 200 Segelschiffen – zu einer mondänen Strandmetropole aufgeschwungen, die jedes Jahr im Sommer eine halbe Million Urlauber aus ganz Europa beherbergt. Heute lebt kaum noch einer jener vielen Matrosen und Kapitäne aus Torrevieja, die auf der „Pascual Flores“ angeheuert hatten. Und auch die große Flotte der Windjammer ist verrottet, gesunken, dahin… 

Allein: Das Rathaus von Torrevieja hat den Gaffelschoner „Pascual Flores“ als maritimes Denkmal wiederbelebt. Nach aufwändigen Vermessungen mittels Lasertechnik und computergestützem Design (CAD) sowie nach der Verarbeitung von 200 Kubikmetern Holz für Spanten, Planken und Kiel ist die Replika der „Pascual Flores“ wieder zu Wasser gelassen – erstrahlend in neuem Glanz.

Das Schiff hat eine bewegte Geschichte hinter sich. Bis 1975 war die „Pascual Flores“ als Motorsegler im Einsatz. Francisco Ibars Baeza, ihr vorletzter Kapitän, erinnert sich: „Wir haben Zement und Ziegel nach Palma de Mallorca gefahren, für die vielen Häuser, die in jener Zeit auf den Balearen gebaut worden sind.“ Morsch sei damals schon der Rumpf gewesen, „ständig musste die Mannschaft an die Bilgenpumpen, um das Wasser aus dem Schiffsbauch zu bekommen…“. 

Star in der britischen TV-Serie “The Onedin Line”

Ein britischer Unternehmer kaufte die „Pascual Flores“ 1975. Sein Plan, den Schoner als Charterschiff zu vermarkten, schlug fehl. Dafür machte das Schiff als TV-Star Karriere: Viele der 91 Episoden der erfolgreichen BBC-Fernsehserie „The Onedin Line“ wurden auf dem Großsegler aus Torrevieja gedreht. Die beliebte Serie, in der Hauptrolle Peter Gilmore als Kapitän James Onedin, wurde in Deutschland in der ARD zur besten Sendezeit ausgestrahlt. 

1991 dann abgewrackt, verrottete das Schiff im britischen Hafen Milford Haven – bis das Rathaus von Torrevieja den Segler im Februar 1999 für 27 Millionen Peseten, umgerechnet 170.000 Euro, zurückkaufen konnte. Ein Spezialfrachter lud die „Pascual Flores“ an Bord und überführte sie Ende August 1999 nach Alicante. 

„Es war ein bewegender Tag“, erinnert sich Rafael Arazil, Direktor des Museo del Mar in Torrevieja: „Nachdem wir auf der „Pascual Flores“ im Schlepptau eines Lotsenboots das Kap von Santa Pola umschifft hatten, begleiteten uns Hunderte von Jachten in den Hafen von Torrevieja!“ Am 5. September 1999 war der Segler festlich beflaggt aus England in seinen Heimathafen zurückgekehrt. Es sollte die vorerst letzte Fahrt eines der beiden letzten spanischen Dreimaster sein…

34 Meter lang, über 400 Quadratmeter Segelfläche. Foto: Fundación Nao Victoria

Für lange Jahre lag der Windjammer – aufgebockt auf Stahlträgern und durch ein Wellblechdach gegen Sonne, Wind und Regen geschützt – auf Dock. Rückenwind erhielt das visionäre Projekt, die „Pascual Flores“ komplett zu restaurieren, im Juli 2004: Das Land Valencia unterzeichnete das entscheidende Abkommen zur Rettung des historischen Seglers. Darin war der Windjammer als neues Segelschulschiff von Valencia vorgesehen, der Heimathafen sollte Torrevieja bleiben, Valencia die Kosten der Restaurierung in Höhe von knapp vier Millionen Euro finanzieren sowie den laufenden Unterhalt. 

Die Stiftung Fundación Nao Victoria betreibt heute den Dreimaster. Foto: Michael Allhoff

Der Gaffelschoner zeugt als einer der letzten Windjammer des Mittelmeerraums von der großen Zeit der Segelschifffahrt. „Andere Städte haben ihre Schlösser oder Burgen als Wahrzeichen“, konstatierte seinerzeit Bürgermeister Pedro Hernández Mateo, „Torrevieja hat die Pascual Flores!“ Ohne das Engagement des ehemaligen Stadtoberhaupts wäre das Schiff nicht restauriert worden.

Rückblende. Unter König Karl III. (1716- 1788) erlebte der spanische Überseehandel mit den Kolonien seinen zweiten Aufschwung nach der “Conquista”. Der aufgeklärte Monarch erteilte 1778 allen spanischen Häfen die Freiheit, Handel mit den Übersee-Kolonien in Amerika zu betreiben – ein Privileg, das zuvor nur der Stadt Sevilla zustand. 

Es war die Zeit, als Torrevieja sich vom Fischerdorf mit kaum 200 Einwohnern zum Heimathafen der Seefahrer aufschwang, die das Salz aus den Lagunen und das Gemüse der Huerta der Vega Baja bis Nordafrika verschifften und nach Kuba, Mexiko, den Philippinen oder Puerto Rico brachten. Torrevieja sollte innerhalb von hundert Jahren die größte Flotte der Windjammer im Mittelmeer unterhalten. 

Stapellauf der “Pascual Flores” im Jahr 1917 an der Cala Cornuda. Foto: Conesa

Am Strand von Cala Cornuda, dem heute zugeschütteten Areal, wo die Kirmes und der Hippie-Markt liegen, ließen die Bootsbauer immer größere und stolzere Schiffe vom Stapel: Keine nostalgischen Lateiner-Boote mehr, „Faluchos“ genannt oder „Balandras“, sondern stolze Gaffelschoner mit zwei und drei Masten. Da roch es nach Teer zum Kalfatern und nach Farbe, nach Tauwerk, Hanf und Holz. Dort wurden die Schiffe gezimmert von „maéstros calafates“, Schiffsbaumeistern wie Francisco Segarra, “Tío Quico” genannt, Miguel Gutierrez, besser bekannt als “Tío Mikado” oder Miguel Maré, genannt “El Caporra”.

Denn zwischen 1770 und 1780 wurden die Salinen von Torrevieja ausgebaut. Das weiße Gold der Costa Blanca war begehrt auf den Antillen. Und an den stürmischen Küsten von Galizien im hohen Norden Spaniens, wo das Salz den Fischern der Konservierung diente beim Fang des Thunfischs. Torrevieja, oder auch „Torre Vigía“ – benannt nach dem Wachturm, der sich im Landesinneren bei den Eras de la Sal befand – erlebte einen ersten Boom. 

Allein in den Jahren 1844/45, so dokumentiert Francisco Rebollo als Stadthistoriker von Torrevieja, ankerten 852 Windjammer in der Bucht vor Torrevieja, mit zusammen 7.636 Mann an Bord. Im selben Zeitraum stachen 772 Schiffe von Torrevieja aus in See, mit 7.234 Mann Besatzung. „Dabei zählte Torrevieja bei der ersten offiziellen Volkszählung im Jahr 1841 gerade mal 3.842 Seelen“, so Rebollo. 

Ab Torrevieja verkehrten während der großen Zeit des Überseehandels mit den Kolonien einmal im Monat Schiffe zu den Antillen und nach Puerto Rico. Die Frachter ankerten in der Bucht. Schweißtreibend war die Arbeit, das Salz tonnenweise mit Ruderbooten von der Salzmole in die Schiffsbäuche zu verladen. Und furchterregend jeder Sturm. Wenn der berüchtigte Levante heulte und das Meer aufpeitschte, um bis zu vier Meter hohe Wellen an die Küste tosen zu lassen, wenn die Mannschaften nicht schnell genug den Anker einholten, um aufs offene Meer hinaus zu segeln und den Sturm abzuwettern, dann strandete ihr Schiff unweigerlich in der Felsbucht vor der Finca Lo Ferrís oder an der Playa de los Náufragos, dem Strand der Schiffbrüchigen.

Stolzer Windjammer als touristischer Botschafter für Torrevieja unterwegs. Foto: Michael Allhoff

Die zahlreich erlittenen Schiffsbrüche – unter anderen der russische Windjammer „Albión“ im Oktober 1912, der mallorquinische Schoner „Pedro Oliver“ im Februar 1916, die Brigg „Seis de Enero“ im Frühjahr 1915, der amerikanische Gaffelschoner „Minnie G. Pardon“ im Februar 1919 – sollten sich in die Volksseele Torreviejas über Generationen hinaus einprägen. 

Wie lang dauerte eine Fahrt nach Amerika? Wo stellte der Kapitän seine Besatzung zusammen? Und wer finanzierte den Seehandel unter vollem Tuch? Es waren anonyme Aktiengesellschaften unter dem Kommando des Kapitäns, die mit jeder Fahrt (drei Monate einfache Strecke unter günstigen Winden) ihren Gewinn einstrichen. Ein lukratives Geschäft: Die Kosten für den Bau eines Schoners amortisierten sich mit einer einzigen erfolgreich absolvierten Handelsfahrt in die Neue Welt. 

Die Geschäftsleute teilten sich die Kosten zu gleichen Teilen je 150 Duros auf (ein Duro entspricht fünf Pesetas) – ganz so, als wenn es sich um Aktien handeln würde. Für die Fracht kamen 300 Duros je Anteil hinzu.

Wann immer ein Schiff nach Übersee ablegte, bangten die Frauen und Kinder um ihre Männer und Väter. Und die Händler um die Fracht – um Gewinn oder Verlust. Eine Seereise nach Amerika konnte sechs Monate hin und retour dauern. Aber auch fünf Jahre, ohne dass der Windjammer nach Torrevieja zurückkehrte – dann nämlich, wenn Käptn und Crew in den Sklavenhandel zwischen Nordamerika und der afrikanischen Elfenbeinküste einstiegen. 

Es war die Zeit, als man sich im legendären Café España traf, dem heutigen Café Mediterráneo gleich neben dem Casino Cultural de Torrevieja. Die mit “Zapatos” und die in “Alpargatas”, reich und arm. Doch vornehmlich trafen sich hier die Armen, denn das Café España diente der Rekrutierung der spanischen Handelsflotte unter Segeln. 

Zwischen Kap Creus in Katalonien und dem südlichen Gibraltar existierte kein besserer Treffpunkt für Offiziere und Matrosen, für Schiffseigner und Investoren als das nostalgische Café mit seiner offenen Veranda und dem weiten Blick auf die Bucht von Torrevieja. Selbst wer in Valencia oder Barcelona Maschinisten, Köche, Matrosen, Schiffsjungen oder Schiffsoffiziere suchte, im Café España von Torrevieja wurde er fündig. Dort tranken nach der Schicht die Salineros, die Salinenarbeiter, ihre Palomita, Anis-Schnaps mit Wasser verdünnt. In der über hundertjährigen Bar La Marina, gleich gegenüber, war die Sicht aufs Meer weniger gut. Wer sich dort niederließ, wollte in Ruhe eine lange Partie Domino spielen.

Torrevieja verfügte über die größte Seglerflotte im Mittelmeer.

Nach Recherchen von José Huertas war das erste Schiff, das am Strand von Cala Cornuda gezimmert worden ist, im Jahr 1849 die „Nuestra Sra. del Carmen“, ein gaffelgetakelter Schoner mit 50 Registertonnen. Im Jahr 1850 wurde die Feluke (spanisch: Laúd) „Carmelita“ gezimmert, 73 Tonnen mit Kapazität für 140 Tonnen Fracht. 1854 entstand die Brigg (Bergantín) „Joven Guillermo“, 1856 folgten die Brigg „Neptuno“ und der 24 Meter lange Schoner (spanisch: Goleta) „San Cayetano“ für einen Reeder in Villajoyosa. Ob der Schoner „San José“ (1857), die Gaffelsegler „Purísima“ oder San Nicolás“ (1859) – alle Windjammer waren für die „Carrera de las Américas“ destiniert, das lange Rennen über den großen Teich.

Im 20. Jahrhundert wasserte die „Paradís Hermanos“, gezimmert von Antonio Marí Aguirre, genannt El Temporal, der Sturm. Die erste Fracht des Windjammers – gebrannte Tonziegel und Dachschindeln aus Alicante – ging nach Mexiko. Im Jahr 1918 stellte El Temporal die „Pascual Flores“, einen Dreimaster mit 169 Registertonnen, fertig. Gezimmert wurden alle Schiffe aus Pinienholz, geschlagen in der Dehesa de Campoamor von Orihuela Costa. Nach dem Boom der Handelssegler blieb die sanfthügelige Weidenlandschaft wüst und karg geschlagen. Die heutigen Pinien sind aufgeforstet worden. 

Das Original der “Pascual Flores” war im Seehandel mit der Neuen Welt unterwegs, die Replika im Dienst des Tourismus. Foto: Michael Allhoff

Neben dem Überseehandel war es das nordspanische Galizien, wohin die Schiffsreisen ab Torrevieja führten. Doch die Route um Kap Finisterre in die Bucht von Vizcaya war so gefürchtet wie verhasst. Vor die Wahl gestellt zwischen sanften Passatwinden und dem stürmischen Atlantik zogen Seefahrer aus Torrevieja es stets vor, die Reise nach Amerika anzutreten. In den 30-er Jahren des 20. Jahrhunderts ging es dann bergab mit der Handelsschifffahrt. Waren es 1930 noch 404 Schiffe mit 322.000 Tonnen Fracht, die vor Torrevieja Ladung bunkerten, so kamen drei Jahre später nur noch 206 Schiffe mit 168.064 Tonnen Fracht. Sie wurden abgelöst von Motorseglern, dann Containerschiffen. 

Heute erinnert in Torrevieja nur die Replik der „Pascual Flores“ an den spanischen Überseehandel mit Amerika. Ein stolzer Windjammer, der letzte seiner Art.

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ENGLISH

Spring 1918, launching of the “Pascual Flores”: On the beach of the bay Cala Cornuda of Torrevieja – the very place where today the Ferris wheel of the fair turns opposite the business headquarters of the real estate group TM – hundreds of Torrevejens pull the gaff schooner with white exterior paint on arm-thick hemp ropes in a hair jerk over the sand into the sea.

It is the new masterpiece of the boat builder Francisco Marí Aguirre, called El Temporal, the storm, which is christened that year: 30 meters long overall, 169 register tons, three masts – the “Pascual Flores” is one of 60 sailing ships that were built in Torrevieja between 1847 and 1920. Their purpose: commercial shipping throughout the Mediterranean. Their cargo: salt, the “white gold” of the Levante coast. And tons of lemons and oranges from the Huerta of Vega Baja. 

More than 100 years have passed since the launching of the “Pascual Flores”. During these years, Torrevieja has grown from an insignificant village of 8,000 inhabitants – without a soccer field, cinema or telephone, but with a fleet of over 200 sailing ships – to a sophisticated beach metropolis that hosts half a million vacationers from all over Europe every summer. Today, hardly any of the many sailors and captains from Torrevieja who had signed on on the “Pascual Flores” are still alive. And also the great fleet of windjammers is rotten, sunk, gone…. 

Yet alone: The town hall of Torrevieja has revived the gaff schooner “Pascual Flores” as a maritime monument. After extensive measurements using laser technology and computer-aided design, as well as the processing of 200 cubic meters of wood for frames, planks and keel, the “Pascual Flores” is again on sea – restored from the ground up, freshly painted and shining in new splendor. 

The ship, which once transported spices from the Philippines and Mexico to Spain and tons of salt to America, has had an eventful history. Until 1975, the “Pascual Flores” was used as a motor sailer. Francisco Ibars Baeza, penultimate captain, remembers: “We carried cement and bricks to Palma de Mallorca for the many houses that were built on the Balearic Islands at that time.” The hull was rotten, “the crew constantly had to go to the bilge pumps to get the water out of the ship’s belly…”. 

A British entrepreneur bought the “Pascual Flores” in 1975, but his plan to market the schooner as a charter ship failed. Instead, the ship made a career as a TV star: many of the 91 episodes of the successful BBC television series “The Onedin Line” were filmed on the tall ship from Torrevieja. The popular series, starring Peter Gilmore as Captain James Onedin, was broadcast in Germany on ARD in prime time. 

Then scrapped in 1991, the ship rotted in the British port of Milford Haven – until the Torrevieja town hall was able to buy the sailer back in February 1999 for 27 million pesetas, the equivalent of about 170,000 euros. A freighter loaded the “Pascual Flores” on board and transferred her to Alicante at the end of August 1999. 

“It was a moving day,” recalls Rafael Arazil, director of the Museo del Mar in Torrevieja: “After we had sailed around the Cape of Santa Pola on the “Pascual Flores” in tow of a pilot boat, hundreds of yachts accompanied us into the port of Torrevieja!” On September 5, 1999, the sailor had returned from England to his home port, festively flagged. It was to be the last voyage of one of the last two Spanish three-masters for the time being. 

For many years, the windjammer – jacked up on steel girders and protected against rain by a corrugated iron roof – lay in dry dock. 

The visionary project of completely restoring the “Pascual Flores” received a boost in July 2004 when Francisco Camps, Prime Minister of Valencia, signed the decisive agreement to save the ship. The agreement stipulated that the windjammer would be used as a new Valencian sailing training ship, that its home port would remain Torrevieja, and that the Valencian government would finance the restoration costs of almost four million euros, as well as its ongoing maintenance.

As one of the last windjammers in the Mediterranean, the gaff schooner bears witness to the great age of sailing. “Other cities have their castles or fortresses as landmarks,” stated former mayor Pedro Hernández Mateo, “Torrevieja owns the Pascual Flores!” Without the commitment of the head of the town, the ship would not have been restored: “The mayor was the driving force behind the project,” Arazil knows.

Under King Charles III. (1716- 1788), Spanish overseas trade with the colonies experienced its second boom after the Conquista. In 1778, the enlightened monarch granted all Spanish ports the freedom to trade with the overseas colonies in America – a privilege previously enjoyed only by Seville. 

It was the time when Torrevieja rose from a fishing village with barely 200 inhabitants to the home port of the sailors who shipped the salt from the lagoons and the vegetables from the Huerta of Vega Baja to North Africa and brought them to Cuba, Mexico, the Philippines or Puerto Rico. Torrevieja was to maintain the largest fleet of windjammers in the Mediterranean within a hundred years. 

On the beach of Cala Cornuda, the area where the fair and the hippie market are located today, the boat builders launched ever larger and prouder ships: no more nostalgic Latin boats called “Faluchos” or “Balandras”, but proud gaff schooners with two and three masts. There it smelled of tar for calfing and of paint, of cordage, hemp and wood. There the ships were built by “maéstros calafates”, master shipbuilders like Francisco Segarra, called Tío Quico, Miguel Gutierrez, better known as Tío Mikado or Miguel Maré, called El Caporra.

For between 1770 and 1780, the salt flats were developed. The white gold of the Costa Blanca was coveted in the Antilles. And on the stormy coasts of Galicia in the far north of Spain, where the salt served the fishermen for con- servation when catching tuna. “Torre Vigía” – named after the watchtower that was located inland at the Eras de la Sal – experienced its first boom. 

In 1844/45 alone, as documented by Francisco Rebollo as the town historian of Torrevieja, 852 windjammers anchored in the bay off Torrevieja, with a total of 7,636 men on board. In the same period, 772 ships set sail from Torrevieja, with 7,234 crew. “At the same time, Torrevieja counted just 3,842 souls in the first official census in 1841,” Rebollo said. 

From Torrevieja, ships sailed once a month to the Antilles and Puerto Rico during the great period of overseas trade with the colonies. The freighters anchored in the bay. The work of loading the salt by the ton from the salt pier into the ships’ bellies with rowboats was sweaty. And fearsome every storm. When the infamous Levante howled and whipped up the sea to send waves up to four meters high raging against the coast, if the crews were not quick enough to pull up the anchor to sail out to sea and weather the storm, their ship would inevitably be stranded in the rocky bay in front of the Finca Lo Ferrís or at the Playa de los Náufragos, the beach of the shipwrecked. 

The numerous shipwrecks suffered – among others, the Russian windjammer “Albión” in October 1912, the Mallorcan schooner “Pedro Oliver” in February 1916, the brig “Seis de Enero” in the spring of 1915, the American gaff schooner “Minnie G. Pardon” in February 1919 – were to be imprinted on the popular soul of Torrevieja for generations to come. 

How long did a trip to America take? Where did the captain assemble his crew? And who financed the sea trade under full cloth? It was anonymous joint-stock companies under the captain’s command that raked in their profits with each voyage (three months one way under favorable winds). It was a lucrative business: the cost of building a schooner paid for itself with a single successfully completed trading voyage to the New World. 

The businessmen divided the cost equally at 150 duros each (one duro equals five pesetas) – just as if it were shares. For the freight, 300 duros per share were added. 

Whenever a ship left for overseas, the wives and children feared for their husbands and fathers. And the merchants for the cargo – for profit or loss. A sea voyage to America could take six months there and back. But it could also take five years without the windjammer returning to Torrevieja – namely when captain and crew entered the slave trade between North America and the African Ivory Coast. 

It was the time when they met in the legendary Café España, today’s Café Mediterráneo right next to the Casino Cultural de Torrevieja. Those with zapatos and those in alpargatas, rich and poor. But mainly the poor met here, because the Café España served to recruit the Spanish merchant fleet under sail. 

Between Cape Creus in Catalonia and southern Gibraltar, no better meeting place existed for officers and sailors, for ship owners and investors than the nostalgic café with its open veranda and sweeping view of the bay of Torrevieja. Even those looking for machinists, cooks, sailors, ship’s boys or ship’s officers in Valencia or Barcelona found what they were looking for at Torrevieja’s Café España. There, after their shift, the salineros, the salt workers, drank their palomita, anise schnapps diluted with water. At the more than century-old bar La Marina, just across the street, the view of the sea was less good. Those who settled there wanted to play a long game of dominoes in peace. 

According to research by José Huertas, the first ship built on the beach of Cala Cornuda was the “Nuestra Sra. del Carmen” in 1849, a gaff-rigged schooner with 50 register tons. In 1850 the felucca (Spanish: laúd) “Carmelita” was timbered, 73 tons with capacity for 140 tons of cargo. In 1854 the brig (Bergantín) “Joven Guillermo” was built, followed in 1856 by the brig “Neptuno” and the 24 meter schooner (Spanish: Goleta) “San Cayetano” for a shipowner in Villajoyosa. Whether the schooner “San José” (1857), the gaff sailers “Purísima” or “San Nicolás” (1859) – all windjammers were destined for the “Carrera de las Américas”, the long race across the big pond.

In the 20th century, the “Paradís Hermanos”, built by Antonio Marí Aguirre, called El Temporal, the storm. The first cargo of the windjammer – fired clay tiles and roof shingles from Alicante – went to Mexico. In 1918, El Temporal completed the “Pascual Flores”, a three-master with 169 register tons. All the ships were made of pine wood, cut in the Dehesa de Campoamor of Orihuela Costa. After the boom of the merchant sailors, the gently rolling pasture landscape remained desolate and barren. Today’s pine trees have been reforested. 

Besides the overseas trade, it was the northern Spanish Galicia where the ship voyages from Torrevieja led. But the route around Cape Finisterre to the Bay of Vizcaya was as feared as it was hated. Faced with the choice between gentle trade winds and the stormy Atlantic, sailors from Torrevieja always preferred to make the journey to America. In the 30’s of the 20th century the merchant shipping went downhill. While in 1930 there were 404 ships with 322,000 tons of cargo bunkering off Torrevieja, three years later there were only 206 ships with 168,064 tons of cargo. They were replaced by motor sailers, then container ships. 

Today in Torrevieja only the replica of the “Pascual Flores” reminds of the Spanish overseas trade with America. A proud windjammer, the last of its kind.

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www.pascualflores.org

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